Nachdem es ja immer Streitdiskussionen darüber gibt, ob nur ein Fächerkrümmer gut für Sportmotoren wäre, hier mal ein Diagramm aus dem Buch "Rennwagentechnik" von Michael Trzesniowski. Das zeigt recht schön, dass der serienmäßige Krümmer des M10 schon der perfekte Krümmer für den besten effektiven Mitteldruck pme der Verbrennung ist.
Dabei sind bei der Zündreihenfolge 1-3-4-2 die zur Zündung jeweils am weitesten auseinanderliegenden Zylinder 1 und 4 sowie 3 und 2 zusammengefasst. Trzesniowski schreibt dazu: "Bei der üblichen Zündfolge eines Vierzylinders mit einer ebenen Kurbelwelle bewirkt die als Unterdruckwelle reflektierte Stoßwelle der vorher zündenden Zylinders eine Verbesserung des Gaswechsels."
Die typischen Fächerkrümmer mögen zwar bei sehr hohen Drehzahlen einen besseren Gasfluss besitzen, so dass bei Rennmotoren trotzdem ein "Fächerkrümmer" sinnvoll sein kann, für den typischen sportlich betätigten 02er ist jedoch der Serienkrümmer ideal.
There's always discussions about what header is best for a "sporty" engine. Most people propagate header (c) as the ultimate one for horsepower, while according to the diagram from "Rennwagentechnik" by Michael Trzesnioswki, the standard header (a) of the M10 engine is the perfect header for it.
As the M10 has the standard firing order for a 4cylinder engine with 1-3-4-2, the exhausts of 1 and 4 as well as 2 and 3 have to be paired together for best performance. Trzesniowski says: "With the usual firing order for a 4yclinder engine with an even crankshaft, the shockwave of the prior firing cylinder is reflected as a negative pressurewave, which improves gasflow."
Whereas racing headers like (c) ned to have the same tubelenghts before the are joined up in one tube.
While a header like (b) or (c) still might be the best for very high revving racing engines concerning gas flow, (a) is the best overall header for street use, as it allows the highest pme curve over rpm.
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